已经建成了14年但至今仍未投入运营，海南环岛高铁东环线和乐站的境况，引发广泛关注。

作为世界上首条环岛高铁，海南环岛高铁分期分段建设，东环段于2010年末通车，按计划在万宁市设三站：和乐站、万宁站、神州站，但和乐站却迟迟未能投入运营。

今年1月28日，与和乐站同样位于万宁市的神州站正式开办客运业务，这让和乐镇不少居民看到了和乐站启动的希望。3月19 日，有网友在人民网“领导留言板”上询问“和乐站为啥建好不开通运行”。

行驶中的海南环岛高铁列车。中新社发 蒙钟德 摄

海南省发改委回复称，该委已于去年多次组织万宁市政府、海南铁路有限公司以及设计单位对和乐站进行调研，下一步我委将督促万宁市政府、海南铁路有限公司等有关单位，加快和乐站开通前各项工作，推动车站早日开通运营。

和乐镇镇政府一位工作人员向中国新闻周刊表示，和乐站距离镇政府大约20分钟车程，目前为止仍未投入使用，并且没有公交通达。

类似和乐站这样建成后未开通的高铁站在全国范围内并不鲜见。据《中国经营报》报道，截至目前，全国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。

那么，这些高铁站缘何在建成后“闲置”，未来有没有可能重获“新生”？

并非个例

和乐站位于万宁市和乐镇，以和乐站为中心方圆10公里，有和乐镇、山根镇、后安镇、东兴农场、东岭农场、北大镇等城镇，人口总规模近30万人。但目前和乐站四周杂草丛生，甚至广场上的地砖缝里也长出了杂草，原本悬挂的“和乐站”标牌已经不见踪影。

和乐镇航拍。图/图虫创意

和乐站一名工作人员向媒体透露，尽管和乐站尚未投入运营，但仍有人负责日常的看管。关于和乐站为何迟迟未能启用，这位工作人员表示原因复杂，其中客流量不足是主要因素之一。

事实上，早在2018年，万宁市人大代表团就曾向海南省发改委提出《关于启用东环高铁和乐站的建议》（以下简称《建议》）。万宁市人大代表团提到，当时规划设计该站应该是做了充分论证的，但时至今日该站尚未开通，老百姓很有意见。

《建议》提到，和乐、后安是万宁的重镇，和乐、山根的房地产也具有一定规模，后安是海南槟榔加工主要基地之一，和乐是龙舟小镇，发展旅游前景广阔。和乐站启用能给当地经济社会发展带来无限前景。

海南省发改委回复称，铁路部门认为当前制约和乐站启用的主要原因是：目前周边客流量尚未达到铁道部门的开通标准，周边的市政配套设施尚未完善。下一步，请贵市抓紧完善和乐站周边市政配套设施，我委将积极配合协调争取中国铁路总公司的支持，力争尽快开通和乐站，早日为百姓及旅客提供便利。

值得一提的是，前述网友留言也提到，G223国道和乐（镇）到和乐站的道路没看到修建。海南省发改委回复称，下一步我委将督促项目业主完善公路配套设施建设，为居民出行做好保障工作。

《2024年万宁市政府工作报告》提出，今年“力争环岛高铁和乐站开通运营”。和乐镇一名主要官员向媒体表示，镇上也急切希望和乐站能早日启用，但这一过程需要市级和省级层面的具体规划和实施。

事实上，建成多年仍未开通启用的高铁站，和乐站并非个例。

此前，社交媒体上有关“国内最孤独高铁站”的话题，曾引发关注。这座高铁站是位于云南省玉溪市境内的阳宗站。该站于2016年完成了主体施工，但至今一直都未投入使用。

于是有网友在人民网“领导留言板”上询问“阳宗站什么时候能运营”。中国铁路昆明局集团有限公司回复表示，经客流调查，该地游客及周边人员出行主要以汽车为主，乘坐铁路出行意愿不强，暂不宜开通。

中国铁路昆明局集团有限公司还回复称，客运站的开办需要有广泛的客流支撑，维持基本的运营条件，避免运能浪费、虚糜。下一步，铁路部门将加强客流的分析调查，在条件具备后适时开办阳宗站客运业务。

阳宗站位于阳宗镇，是玉溪距离昆明最近的一个城镇，拥有阳宗海风景区等旅游景点。阳宗海风景区附近一位商家告诉中国新闻周刊，目前游客及当地民众出行主要以汽车为主，也有公交车互通。

阳宗镇风光。图/视觉中国

他说，如果阳宗站能开通当然更方便，但也要考虑运营成本和加大投入的问题，他相信发展到一定程度肯定会开通。

类似和乐站、阳宗站的情形，在全国范围内并不鲜见。比如，山东淄博胶济客专线上的周村东站、山东烟台青荣城际铁路上的芝罘站，铁路开通至今已经十余年，目前仍未投入使用；再比如，被网友称为“南京两大落魄车站”的江浦站和紫金山东站，均已经建成10多年，但至今也未启用。

据了解，这些高铁站普遍面临的问题包括客流量不足，经济效益小，以及运营可能导致亏损。而亏损是地方政府补贴还是铁路公司自行承担，背后涉及复杂的利益协调。

截至2023年底，我国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里，位居世界第一。根据国务院规划，到2025年，高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率将超过95%。

北京交通大学交通运输学院教授杨浩向中国新闻周刊表示，目前全国有接近1300座高铁站，20多座高铁站闲置，在高铁站总数中比例很低，从高铁建设角度来说“不算是一个很突出的问题”，“总的来讲发展还是比较健康的”，但对于地方而言，可能就是一个突出问题。

如何破局？

杨浩告诉中国新闻周刊，高铁站闲置成因较为复杂，其中涉及规划、建设、运营以及地方政府多个方面。他说，高铁规划建设一般是按照5年、10年或更长时期进行的规划，且高铁客流量是按照全线预测的，但实际上出行距离有长有短，每一段客流密度有多大，确实会存在与实际情况不符的现象，甚至可能有为了获批高估的情况。

而在线路方案制定过程中，相关设计院会与铁路部门、地方政府反复沟通。具体到高铁站点的选址，杨浩说：“站点到底设在何处？要跟地方政府沟通。”地方政府基于自身城市规划、土地成本、拆迁压力等因素的考虑，往往选择设到人口比较少的开发区。

事实上，在很长的一段时间里，各地政府一般会在远离市中心的郊区或者新区规划高铁站，围绕高铁站规划高铁新城，希望通过高铁新城的带动，实现城市的快速扩张。

此外，高铁线路通常按照大城市、枢纽城市走向调整，为保证线路顺直，沿途中小型车站选址有时无法进入市区，只能设置在远郊区。部分地方政府为了减轻市区拆迁压力，推动新区土地开发，也乐见高铁站设置在郊区。

如此一来，高铁车站的选址，并不一定跟人口的集聚完全匹配。中国铁路经济规划研究院于剑、马波涛等研究员曾联合发文《高铁车站选址相关问题研究》指出，近年来新建高铁车站大量增加，部分车站选址出现站城融合不足、位置偏远、便捷性差、运输组织不畅、灵活性差、能力紧张等问题，直接影响高速铁路服务质量和效率效益。

值得一提的是，高铁站周边市政配套设施，比如水、电、气管网，道路交通等，都要由地方政府负责建设。但一些地方由于各种原因，存在配套措施无法跟上的情况，比如前文提到的和乐站，目前就没有公交通达。

因此，就会出现这样的情况——在高铁线路开通后，如果部分车站出现交通配套不到位、客流量较小的情况，铁路部门会酌情减少停靠车次或暂时不办理客运业务，即便已经运营车站也有可能被关停。

比如，广西桂林位于贵广高铁线上的五通站，于2018年投入运营，但短暂运营几年后，在2022年关停，至今未复运。究其原因，五通站距离桂林市较近，并不能吸引到太多其他地方的客流，乘客范围基本局限在五通镇上。但高铁站距离镇中心又有一定距离，且没有公交车通达，居民乘车多有不便，导致该站客流严重不足。

当然，闲置的高铁站并非没有重获“新生”的机会。

位于海南环岛高铁西段的海头站，也曾因为“周边客流量尚未达到铁道部门的开通标准，周边的市政配套设施尚未完善”的原因，未能按时投入运营。但经过当地政府多年的努力，海头站终于在2023年12月正式开通运营。

因此，不少人对于闲置高铁站能否如海头站般重获“新生”，寄予期望。但其中关键在于，面对客流量不足、经济效益小等问题，这些高铁站开通运营可能导致的亏损，由谁来承担。

以海头站为例，儋州市交通运输局曾在2021年答复市人大代表相关建议时称，开通海头高铁站是由粤海铁路有限责任公司决定，该公司方面称，考虑到海头高铁站客源、经营成本等因素，存在经营亏损，一直没有开通，如需开通需儋州市支持经营亏损补贴资金约500万元。

曾参与海头站运营启动工作的当地政府一名工作人员向媒体表示，地方政府和铁路公司就运营问题进行了多次讨论，“关键的问题，就是钱的问题”。

“事在人为。”杨浩说，铁路涉及人流、物流等经济活动，都跟地方产业布局有关系，比如说，通过大力发展新兴产业、招商引资等，把地方经济做大、做强，能够吸引到充足的人流、物流，条件具备了，开通“肯定没有问题”。

在业内人士看来，培育客流十分关键。杨浩认为，铁路公司要从供给侧，在通达性、方便性、服务质量等方面提高交通服务水平上培育客流；地方政府则要从需求侧，努力发展经济，提高人民生活水平，在交通生成量上培育客流。

他说，交通设施本身就要超前建设，所以包括铁路、公路建设初期运量都可能存在不足，这之中有一个客流培育的过程，交通条件的改善会吸引一定的客流，但不是自然会发生的，还是得去创造条件。